Im August 2023 war es dann soweit:
Die 999 kommt auf die Rennstrecke. Der Kurs der Wahl war der Circuit Dijon-Prenois in Frankreich.
Der Veranstalter war GetFaster, die den Termin und die Lokation von Max Riedo übernommen haben.
Ich war nicht alleine: Ein sehr guter Freund mit seiner Suzuki GSX-R 1000 RR war mit dabei.
Die 999 kommt auf die Rennstrecke. Der Kurs der Wahl war der Circuit Dijon-Prenois in Frankreich.
Der Veranstalter war GetFaster, die den Termin und die Lokation von Max Riedo übernommen haben.
Ich war nicht alleine: Ein sehr guter Freund mit seiner Suzuki GSX-R 1000 RR war mit dabei.
Montag
Das Wetter versprach schön zu werden. Allerdings war der Montag, obwohl die zweite Woche des August '23, sehr frisch. Bei der Fahrt auf die Rennstrecke zeigte das Thermometer frische 6 Grad an, um 8h am Morgen notabene.
Die Box hatten wir schon am Vorabend bezogen und alles ausgepackt und aufgebaut. Das Briefing war um 0830h, und obligatorisch für alle. Es handelte sich um den letzten Rennstrecken-Event, an dem Max Riedo und Kühre Werren teilnahmen. Viele Teilnehmer kennen die beiden seit Jahrzehnten und somit war zuerst mal Zeit für einen entsprechend emotionalen Abschied.
Vor dem Event habe ich angefragt, ob ich mich von der gelben in die grüne Gruppe umplatzieren lassen könne. Denn ohne Rennstrecken-Erfahrung mit der 999 wollte ich mich nicht gleich in die Linien der schnelleren Fahrer stellen. In der grünen Gruppe kommt man zudem in den Genuss von einer exklusiven Stunde fahren, in denen man geführt hinter den Coaches herfährt, während dem die anderen Gruppen draussen bleiben. Und so kam es auch.
Während dieser Stunde, in der wir effektiv ca. 40 min gefahren sind, fuhr ich zum ersten Mal mit über 200 km/h auf der 999 über die Start-/Zielgeraden. Dabei fielen mir schon früh 2 Sachen auf.
1. Die 999 reagiert sofort auf die Position des Fahrers auf dem Motorrad. Die 999 ist so schlank, dass man sofort in der Beschleunigung merkt, ob man die Knie draussen hat oder am Rahmen/Motor anlegt.
2. Dasselbe gilt für die Bubble-Scheibe. Sich klein machen dahinter bringt echt was.
Aber ich liess es ruhig angehen. Linie lernen, mich an die Sitzposition gewöhnen, die Haltung auf dem Motorrad für die Kurven optimieren waren die Ziele, die ich mir für diese 2 Tage gesetzt hatte. Ja, ich wusste, dass die Zeiten genommen werden, und ja, ich wusste, dass man sich in die gelbe Gruppe hochfahren kann, aber für einmal hatte ich keine Ambitionen.
Mittags kam der Vorbesitzer zu mir und fragte mich, in welcher Drehzahl denn ich die Start-/Zielgerade hoch fahren würde. Ich antwortete, dass ich kurz nach 8'500 U/min schalten würde, da das maximale Drehmoment dann durch sei. Er riet mir, sie bis an den Begrenzer bei 10'500 U/min zu drehen, da über 9'000 U/min nochmals richtig Schub käme. Das versuchte ich dann auch, und ... in der Tat: über 9'000 kommt nochmals richtig Leben in die Bude. Und wenn man dann die lange Rechts auf die Start-/Zielgerade sauber nimmt und mit richtig Zug rauskommt, kann man selbst an 200+PS-Motorräder anhängen dank dem Überschuss aus der Kurve.
Immerhin: Einige Überhol-Manöver aussen rum lagen drin.
Stichwort Kurven:
Die 999 liegt wie der sprichwörtliche Zug in den Kurven. Ja, ich weiss, ich habe die Maschine noch nicht mal ansatzweise am ihrem Limit bewegt, aber das Gefühl, dass die 999 in der Kurve an den Fahrer transportiert, ist Vertrauen pur. Die Maschine spricht zu Dir und gibt Dir das Gefühl: Fahr', gib Gas, trau' Dich! Ich pack das. Da ist noch viiiiieeeel Reserve drin.
Die Box hatten wir schon am Vorabend bezogen und alles ausgepackt und aufgebaut. Das Briefing war um 0830h, und obligatorisch für alle. Es handelte sich um den letzten Rennstrecken-Event, an dem Max Riedo und Kühre Werren teilnahmen. Viele Teilnehmer kennen die beiden seit Jahrzehnten und somit war zuerst mal Zeit für einen entsprechend emotionalen Abschied.
Vor dem Event habe ich angefragt, ob ich mich von der gelben in die grüne Gruppe umplatzieren lassen könne. Denn ohne Rennstrecken-Erfahrung mit der 999 wollte ich mich nicht gleich in die Linien der schnelleren Fahrer stellen. In der grünen Gruppe kommt man zudem in den Genuss von einer exklusiven Stunde fahren, in denen man geführt hinter den Coaches herfährt, während dem die anderen Gruppen draussen bleiben. Und so kam es auch.
Während dieser Stunde, in der wir effektiv ca. 40 min gefahren sind, fuhr ich zum ersten Mal mit über 200 km/h auf der 999 über die Start-/Zielgeraden. Dabei fielen mir schon früh 2 Sachen auf.
1. Die 999 reagiert sofort auf die Position des Fahrers auf dem Motorrad. Die 999 ist so schlank, dass man sofort in der Beschleunigung merkt, ob man die Knie draussen hat oder am Rahmen/Motor anlegt.
2. Dasselbe gilt für die Bubble-Scheibe. Sich klein machen dahinter bringt echt was.
Aber ich liess es ruhig angehen. Linie lernen, mich an die Sitzposition gewöhnen, die Haltung auf dem Motorrad für die Kurven optimieren waren die Ziele, die ich mir für diese 2 Tage gesetzt hatte. Ja, ich wusste, dass die Zeiten genommen werden, und ja, ich wusste, dass man sich in die gelbe Gruppe hochfahren kann, aber für einmal hatte ich keine Ambitionen.
Mittags kam der Vorbesitzer zu mir und fragte mich, in welcher Drehzahl denn ich die Start-/Zielgerade hoch fahren würde. Ich antwortete, dass ich kurz nach 8'500 U/min schalten würde, da das maximale Drehmoment dann durch sei. Er riet mir, sie bis an den Begrenzer bei 10'500 U/min zu drehen, da über 9'000 U/min nochmals richtig Schub käme. Das versuchte ich dann auch, und ... in der Tat: über 9'000 kommt nochmals richtig Leben in die Bude. Und wenn man dann die lange Rechts auf die Start-/Zielgerade sauber nimmt und mit richtig Zug rauskommt, kann man selbst an 200+PS-Motorräder anhängen dank dem Überschuss aus der Kurve.
Immerhin: Einige Überhol-Manöver aussen rum lagen drin.
Stichwort Kurven:
Die 999 liegt wie der sprichwörtliche Zug in den Kurven. Ja, ich weiss, ich habe die Maschine noch nicht mal ansatzweise am ihrem Limit bewegt, aber das Gefühl, dass die 999 in der Kurve an den Fahrer transportiert, ist Vertrauen pur. Die Maschine spricht zu Dir und gibt Dir das Gefühl: Fahr', gib Gas, trau' Dich! Ich pack das. Da ist noch viiiiieeeel Reserve drin.
Dienstag:
Der Tag startet wärmer. Und das blieb er auch den ganzen Tag. Auch am 2. Tag standen Linie, Sitzposition und Vertrauen tanken im Vordergrund. Und auch heute nahm mich die 999 in den Arm und gab mir das Gefühl, jederzeit mehr zu können und mehr von ihr zu fordern, wenn ich denn wolle. Sie sei für mich da.
Zwei Sachen fielen mir speziell am Dienstag auf:
1. Mit der 999 kann man gefühlt unendlich spät in die Bremsen. Bremsen, Knie zusammen und einfach geradeaus oder in die Kurve sehen ... Das Bike liegt wie ein Brett. Hier spürte ich dann auch zum ersten Mal die Vorteile einer Anti-Hopping-Kupplung. Stoisch lag das Bike, die Linie konnte jederzeit gehalten werden. Das führte aber auch dazu, dass ich regelmässig zu langsam in die Kurve fuhr und schon weit vor dem Scheitelpunkt an das Gas ging.
Fading? Fehlanzeige. Nix. Perfekt!
2. Je höher die Geschwindigkeit, umso satter liegt die 999. Wirkt sie langsam manchmal etwas sehr handlich, korrigiert sich das mit der Geschwindigkeit, ohne in Arbeit auszuarten. So lässt sich die Maschine auch mit den Knien sanft und ohne Hektik von einer in die nächste Kurve werfen.
Und auch am 2. Tag hielt ich mein Credo aufrecht: Nichts risikieren, an sich selber arbeiten, das Motorrad verstehen. Trotz sehr hoher Rundenzeiten sehr viel Vertrauen in die 999 und in mich getankt. Es geht!
Zwei Sachen fielen mir speziell am Dienstag auf:
1. Mit der 999 kann man gefühlt unendlich spät in die Bremsen. Bremsen, Knie zusammen und einfach geradeaus oder in die Kurve sehen ... Das Bike liegt wie ein Brett. Hier spürte ich dann auch zum ersten Mal die Vorteile einer Anti-Hopping-Kupplung. Stoisch lag das Bike, die Linie konnte jederzeit gehalten werden. Das führte aber auch dazu, dass ich regelmässig zu langsam in die Kurve fuhr und schon weit vor dem Scheitelpunkt an das Gas ging.
Fading? Fehlanzeige. Nix. Perfekt!
2. Je höher die Geschwindigkeit, umso satter liegt die 999. Wirkt sie langsam manchmal etwas sehr handlich, korrigiert sich das mit der Geschwindigkeit, ohne in Arbeit auszuarten. So lässt sich die Maschine auch mit den Knien sanft und ohne Hektik von einer in die nächste Kurve werfen.
Und auch am 2. Tag hielt ich mein Credo aufrecht: Nichts risikieren, an sich selber arbeiten, das Motorrad verstehen. Trotz sehr hoher Rundenzeiten sehr viel Vertrauen in die 999 und in mich getankt. Es geht!
Die Rennstrecke
Der Circuit Dijon-Prenois ist eine Achterbahn-Strecke, die ein Mix aus Anneau-du-Rhin und Ledenon darstellt. Für mich dreht die Strecke richtig rum (Uhrzeigersinn) und die Strecke wird, obwohl breit und modern, dank dem ständigen auf und ab nie langweilig.
Meine Lieblingsecken:
- die ersten 4 Kurven nach Start/Ziel
- die lange Rechts auf die Start-/Zielgeraden
Die Ausstattung der Strecke ist top-modern. Man isst gut, die Ausstattung der Boxen ist vorbildlich. Ein echtes Highlight!
Generell fällt auf, dass vor allem Ducati und Krämer die Motorräder der Wahl sind. Panigales aller Varianten sind dabei die häufigsten Typen.
Meine Lieblingsecken:
- die ersten 4 Kurven nach Start/Ziel
- die lange Rechts auf die Start-/Zielgeraden
Die Ausstattung der Strecke ist top-modern. Man isst gut, die Ausstattung der Boxen ist vorbildlich. Ein echtes Highlight!
Generell fällt auf, dass vor allem Ducati und Krämer die Motorräder der Wahl sind. Panigales aller Varianten sind dabei die häufigsten Typen.
Die Mechanik
Die Kupplung trennte ja nicht richtig. Das wirkte sich beim Runterschalten negativ aus, weshalb ich gerne weniger schaltete und mich dafür mehr auf das Drehmoment des Testastretta-Twins verliess. Speziell im Bereich von der 4. Kurve bis zum Anbremsen auf das Omega (rechts, bergauf) hätte ich mehr als eine Sekunde rausholen können.
Im Laufe der 2 Tage begann sich die Dichtung von den Krümmern auf den Auspuff zu lösen. Das führte dazu, dass die Ducati vor allem beim Fahren mit Vollgas in der Kurve zu "plärren" anfängt. Aber: Das ist nicht schlimm.
Sonst hielt alles, keine Auffälligkeiten. Sogar die Verschalung hält bei Geschwindigkeiten von 255+ gemäss Tacho.
Im Laufe der 2 Tage begann sich die Dichtung von den Krümmern auf den Auspuff zu lösen. Das führte dazu, dass die Ducati vor allem beim Fahren mit Vollgas in der Kurve zu "plärren" anfängt. Aber: Das ist nicht schlimm.
Sonst hielt alles, keine Auffälligkeiten. Sogar die Verschalung hält bei Geschwindigkeiten von 255+ gemäss Tacho.
Reifen
Aufgezogen habe ich vor dem Event Michelin Power Cup 2. Ich kenne den Reifen bereits von meiner Multistrada und weiss, dass der bei kontrolliertem Warmfahren lange hält. Und selbst wenn es mal kühler oder sogar etwas nass werden würde, wäre er noch gut.
In den 2 Tagen habe ich den Reifen nicht einmal nur schon ansatzweise an's Limit gebracht.
Gefahren bin ich folgenden Druck:
- vorne: 2,1 bar
- hinten: 1,9 bar
Warum der Michelin Power Cup 2?
Dieser Reifen hat Grip fast wie ein Slick, ist aber strassenzugelassen und vor allem braucht er keine Heizdecke!
Somit habe ich mehr Zeit zu fahren und weniger Stress in der Box.
In den 2 Tagen habe ich den Reifen nicht einmal nur schon ansatzweise an's Limit gebracht.
Gefahren bin ich folgenden Druck:
- vorne: 2,1 bar
- hinten: 1,9 bar
Warum der Michelin Power Cup 2?
Dieser Reifen hat Grip fast wie ein Slick, ist aber strassenzugelassen und vor allem braucht er keine Heizdecke!
Somit habe ich mehr Zeit zu fahren und weniger Stress in der Box.